Mijn motoren.
Voorwoord:
Inhoud:
Deze pagina van de site is puur informatief. Hier staan de gegevens van de meeste motoren die ik in mijn bezit heb gehad en waar ik veel mee gereden heb. Het is de ervaring die ik heb met deze motoren heb op gedaan en de technische gegevens van deze motoren. Dit geld natuurlijk ook voor de motor waar ik op dit moment mee rij.
De twee motoren die ik in mijn jeugd voor een korte periode in bezit heb gehad benoem ik verder niet. De reden hiervoor is dat ik er erg weinig rij ervaring mee heb opgedaan.
De eerste was een Yamaha rd 350, een rechtstreekse afstammeling van een racer. Het was een bloedsnelle tweetakt motor. Onder veel jongeren, dus ook bij mij zorgde deze motor voor veel emoties. Al vrij snel had ik door dat deze motor veel te gevaarlijk was en als ik hier mee door zou rijden zou ik waarschijnlijk een niet al te lang motor leven over houden.
De andere motor waar ik meer werkbank dan asfalt uren mee gemaakt hebt, maar die wel perfect stuurde was een Ducati 900SS. Een beest van een tweecilinder in de jaren zeventig. Deze motor had onderhoud nodig, heel veel onderhoud en voor een beginnende sleutelaar die ik in die tijd was, was dit een te grote uitdaging. Ik wilde rijden en niet constant een motor op de werkbank hebben staan.
Triump Tiger 800 XCa
Na het total loss verklaren van mijn Triumph Tiger 800 XRx door de verzekering na een ongeval (lees ook mijn blog), ben ik in eerste instantie op zoek gegaan naar een Triumph Tiger 800 XRt, de meest luxe versie van de XR serie. Na een eerste proefrit op een 2019 model met weinig kilometers, had ik het idee dat dit de motor voor mij zou zijn als de verzekering mijn motor total loss zou verklaren. Echter, er bleken meer geïnteresseerden te zijn voor deze motor, en ik wilde eerst zekerheid van de verzekering voordat ik een grote aankoop zou doen. Daarom weigerde ik een aanbetaling te doen. Zo zijn zowel de verkoper als ikzelf vrij zijn in ons handelen. Ik heb verder gezocht en kwam bij Motorcentrum Bruurs terecht, waar een Triumph Tiger 800 XCa te koop stond.
Het was een prachtige motor om te zien, en dit was ook de luxe uitvoering van de XC serie. De motor is altijd onderhouden bij Motorcentrum Bruurs, die deze motor ook geleverd heeft aan de eerste eigenaar, ook heeft de motor hier alle benodigde onderhoudsbeurten gehad. Samen met de kleurstelling en het type dat goed bij mijn reizen paste, gaf dit de doorslag om deze motor aan te schaffen nadat ik zeker wist dat mijn oude motor economisch total loss was verklaard.
Volgens de fabrikant heeft deze motor ten opzichte van de vorige serie 200 motorische en mechanische aanpassingen ondergaan. Wat ik zeker weet, is dat de versnelling is aangepakt. De eerste versnelling is wat korter, waardoor je eigenlijk niet meer verkeerd schakelt naar de tweede versnelling, zoals bij mijn vorige Tiger weleens gebeurde. Dit is vooral voordelig bij het rijden op gravel en harde zandpaden. Bovendien zijn er nog tal van andere veranderingen doorgevoerd als onderdeel van die 200 aanpassingen.
Al met al kan ik voorlopig concluderen dat dit een prachtige motor is die goed bij mij past. Ondanks alle ellende van het ongeval ben ik er ontzettend blij mee.
Technische gegevens:
Motor
- Type
- Koelsysteem
- Cilinderinhoud
- Boring x slag
- Compr. verh.
- Klepaandrijving
- Ontsteking
- Starter
- Benzinetoevoer
- Smering
- Vermogen
- Koppel
Transmissie
- Aantal versnellingen
- Eindoverbrenging
- Koppeling
Chassis
- Frame
- Wielbasis
- Balhoofdhoek
- Naloop
- Vering voor
- Vering achter
- Veerweg voor
- Veerweg achter
- Voorrem
- Achterrem
- Voorband
- Achterband
Afmetingen
- Lengte
- Breedte
- Hoogte
- Zadelhoogte
- Gewicht
- Tankinhoud
- Reserve
driecilinder lijnmotor
vloeistofkoeling
800 cc
74 x 61,9 mm
n.b.
DOHC, 4 kleppen per cilinder
Digitaal, instelbare tractiecontrole, rijmodi en cruise control
Elektrisch
Multipoint injectie
wet sump
95 pk @ 9.250 tpm
79 Nm @ 7.850 tpm
6
O-ring ketting
nat, meervoudige plaat, kabelbediend
Stalen buizenframe
1.530 mm
23,9°
92,4 mm
43 mm (1,69 inch) diameter WP omgekeerde vork. Verstelbaar voor compressie, voorbelasting en rebound.
WP-monoshock met extern oliereservoir, hydraulisch instelbare voorbelasting
220 mm
215 mm
Dubbele schijf 308 mm, Brembo 2-zuiger remklauw, instelbaar ABS
Enkele schijf 255 mm, Nissin 1-zuiger remklauw, instelbaar ABS
90/90 ZR 21"
150/70 ZR 17"
2.215 mm
851 mm
1.350 mm
840 - 860 mm
216 kg rijklaar (213 zonder x)
19 liter
4 van 19 liter na waarschuwing dashbord
Triump Tiger 800 XRx
Na meer dan een jaar dubben heb ik besloten om het roer om te gooien. Na een mooie tijd op de BMW R1200R (ruim vijfendertigduizend km) is het tijd voor iets anders. We rijden niet zo vaak meer samen en zeker geen lange ritten of motor vakanties.
Dus een lichtere motor, waar mijn vrouw nog steeds achterop kan zitten. En een motor die uit ter aard ook geschikt is voor mijn solo motor vakanties en of dit met mijn zoon, met een vriend of alleen is maakt niet uit.
Mijn conclusie is na lang zoeken, lezen enz. dat de Triump Tiger 800 XRx een goede keuze zal zijn. Het is een toer motor voor op de weg, die ook op verharde zand en grind paden uit de voeten kan. Het model wat ik heb aangeschaft is van alle gemakken voorzien. Complete koffer set van Heco met een kwik release rek voor de zijkoffers. Als je dus rijd zonder koffers kan je binnen een minuut het rek van de motor afhalen, zodat je niet met een onooglijk uitziend rek rond rijd.
Testrit op de Triump Tiger 800 XRx.
Wat vind ik van de Tiger nadat ik er nu ruim 1000 km mee gereden heb. Wel als eerst moest ik wel wennen aan de andere maat banden onder de motor, vooral het stuur gedrag is meer directer dan ik gewend was. Nu de gewenning fase voorbij is moet ik bekennen het rijd wel super. Op de lange afstanden voldoet het comfort zadel wat standaard is op deze motor prima. Je kan rustig twee uur sturen zonder last te krijgen. Daar werkt de cruise control zeker ook aan mee, dit rijd op de lange afstanden zeer ontspannen. (Ook jammer voor het CJIB).
Al met al ben ik erg tevreden met deze motor en mis ik mijn BMW eigenlijk niet. Ook met een passagier is de motor goed handelbaar. Alles is wat lichter en dat is wel prettig. Het verbruik over de eerste 1000 km is gemiddeld 1 op 21,5 ltr. Dit is zuiniger dan aangegeven door de fabrikant. Dit verbruik is op lange afstanden en korte ritten binnendoor. Dus wat ik gemiddeld altijd rij.
Technische gegevens:
Motor
- Type
- Koelsysteem
- Cilinderinhoud
- Boring x slag
- Compr. verh.
- Klepaandrijving
- Ontsteking
- Starter
- Benzinetoevoer
- Smering
- Vermogen
- Koppel
Transmissie
- Aantal versnellingen
- Eindoverbrenging
- Koppeling
Chassis
- Frame
- Wielbasis
- Balhoofdhoek
- Naloop
- Vering voor
- Vering achter
- Veerweg voor
- Veerweg achter
- Voorrem
- Achterrem
- Voorband
- Achterband
Afmetingen
- Lengte
- Breedte
- Hoogte
- Zadelhoogte
- Gewicht
- Tankinhoud
- Reserve
driecilinder lijnmotor
vloeistofkoeling
800 cc
74 x 61,9 mm
n.b.
DOHC, 4 kleppen per cilinder
Digitaal, instelbare tractiecontrole, rijmodi en cruise control
Elektrisch
Multipoint injectie
wet sump
95 pk @ 9.250 tpm
79 Nm @ 7.850 tpm
6
O-ring ketting
nat, meervoudige plaat, kabelbediend
Stalen buizenframe
1.530 mm
23,9°
92,4 mm
Showa 43 mm upside down, niet instelbaar
Showa Monoshock, veervoorspanning hydraulisch instelbaar
180 mm
170 mm
Dubbele schijf 308 mm, Nissin 2-zuiger remklauw, instelbaar ABS
Enkele schijf 255 mm, Nissin 1-zuiger remklauw, instelbaar ABS
100/90 ZR 19"
150/70 ZR 17"
2.215 mm
829 mm
1.350 mm
810 - 830 mm
216 kg rijklaar (213 zonder x)
19 liter
4 van 19 liter na waarschuwing dashbord
Na ruim dertigduizend mooie kilometers met de RT toch besloten om een roadster aan te schaffen. Ten eerste omdat het in gewicht aardig scheelt, ten tweede stuurt het een stuk makkelijker door de bochten dan de RT en niet onbelangrijk er zitten nogal wat onkosten aan te komen bij de RT. Alles bij elkaar opgeteld tijd voor een andere motor.
De eerste rij ervaringen zijn positief, we zijn op vakantie in Berg en Terblijt en dit gebied staat gerand voor mooie bochtige wegen om de motor uit te proberen. Na de zware RT is deze roadster een aangename verrassing in het bochten werk. Ik moet er eerst wel even aan wennen, deze motor gaat vanzelf de bochten in zonder dat je er veel werk van hebt. Dit geld ook beladen en met een passagier.
Nu na meer dan een jaar rijden op de R1200R ben ik meer dan tevreden. De motor is zeer goed handelbaar en het is motor rijden zoals het bedoelt is. In de wind, strakke bochten en het gevoel van totale beheersing.
Technische gegevens:
- Motor:
- Type: lucht-/oliegekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor, een nokkenas en vier kleppen per cilinder, centrale balansas
- Boring x slag: 101 mm x 73 mm
- Cilinderinhoud: 1.170 cm3
- Vermogen: 81 kW (110 pk) bij 7.500 t/min
- Koppel: 115 Nm bij 6.000 t/min Compressieverhouding: 12:1
- Mengselvorming / motormanagement: elektronische inspuiting in inlaattraject / BMW motor management BMS-K met roluitschakeling en dubbele ontsteking
- Uitlaatgasreiniging: geregelde 3-weg-katalysator met 1 lambdasonde per cilinder, emissienorm EU-3 rs: 980 mm)
- Prestaties / verbruik:
- Topsnelheid: meer dan 200 km/h
- Verbruik per 100 km bij 90 km/h constant: 3,6 l
- Verbruik per 100 km bij 120 km/h constant: 5 l
- Brandstof: superplus loodvrij RON 98; dankzij pingelsensoren is RON 95 ook geschikt
- Aandrijving
- Koppeling: enkelvoudige droge plaat, hydraulisch bediend
- Transmissie: klauwengeschakelde 6-versnellingsbak met schuine vertanding
- Secundaire overbrenging: cardan
- Rijwielgedeelte / remmen
- Frame: tweedelig, voor- en achterframe met meedragende motortransmissie-eenheid
- Voorwielgeleiding / -vering: BMW Motorrad Telelever; veerpootdiameter 35 mm, centraal geplaatst veerbeen
- Achterwielgeleiding / -vering: eenzijdige swingarm van gegoten aluminium met BMW Motorrad Paralever, WAD-veerbeen, veervoor- spanning handmatig met draaiknop hydraulisch traploos , uitgaande demping instelbaar
- Veerweg voor / achter: 120 mm / 135 mm
- Wielbasis, onbeladen: 1.495 mm
- Naloop, onbeladen: 115,8 mm
- Balhoofdhoek, onbeladen: 63,8°
- Velgen: gegoten aluminium
- Velgmaat voor: 3,50 x 17"
- Velgmaat achter: 5,50 x 17"
- Bandenmaat voor: 120 / 70 ZR 17
- Bandenmaat achter: 180 / 55 ZR 17
- Remmen voor: remsysteem met dubbele schijfremmen, zwevend gemonteerd, diameter 320 mm, 4-zuiger vaste remklauwen
- Remmen achter: schijfrem, diameter 265 mm, 2-zuiger zwevende remklauw
- ABS: BMW Motorrad Integral ABS (deelintegraal)
- Maten / gewichten
- Zithoogte: 820 mm / 840 mm 780 mm / 800 mm (lage buddyseat, optie)
- Rijklaargewicht**: 229 kg
- Drooggewicht***: 198 kg
- Max. toelaatbaar totaalgewicht: 495 kg
- Max. belading (bij standaarduitrusting): 237 kg
- Tankinhoud: 18 l
- Waarvan reserve: ca. 3 l
Sneller dan verwacht hebben we de Bandit ingeruild voor een echt toer beest. De BMW R 1200 RT met alle opties die je maar kunt bedenken. De grote topkoffer ontbreekt, maar de elektronica is meer dan compleet.
De foto is gemaakt net na de proefrit bij de dealer. Nu we weer samen rijden zijn we tot besluit gekomen dat de Bandit voor ons beide te krap of te sportief zit. Hierdoor moet je er elk uur wel even af om de benen te strekken. Met de R 1200 RT kun je gewoon een paar uur rijden zonder in de kramp te schieten.
Nu is het niet zo dat de Bandit geen goede motor is, het is een pracht machine met veel vermogen. Alleen voor ons beide is een echte toer machine prettiger. Ik doe toch met enig pijn in het hart afstand van de Bandit, zeker na het laatste bochtige ritje (tank moest leeg) op een zonnige zondagmiddag in april.
Net als mijn vorige motoren ga ik deze motor zelf zoveel als mogelijk is onderhouden. Ik vind dit mooi werk en het drukt de kosten, al zal de dealer daar heel anders over denken. Inmiddels ben ik in het bezit van het originele BMW werkplaats handboek (dit is wel een must als je zelf wilt sleutelen) en ben me aan het inlezen.
Zoals je op het gedeelte van mijn motor vakanties kunt lezen, zijn de BMW en ik niet direct vrienden. In het begin had ik nogal wat problemen met, na wat achteraf te maken had met de hoogte, de balans van de motor. Na nieuwe en verlaagde vering is dit enorm verbeterd op alle fronten. Het stuiteren in de bochten is verdwenen en de motor stuurt in het geheel een stuk strakker.
Nu bleek achteraf dat er twee knoppen voor het instellen van de ESA op de motor zitten in plaats van één, wat gebruikelijk is. Met de extra knop is het mogelijk om de hoogte van de vering in te stellen. Hierdoor is het mogelijk om de motor een kleine twee centimeter extra te laten zakken.
Kortom met de nodige aanpassingen is de motor een perfect toer monster geworden.
Technische gegevens:
Motor:
- Type: lucht-/oliegekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor, een nokkenas en vier kleppen per cilinder, centrale balansas
- Boring x slag: 101 mm x 73 mm
- Cilinderinhoud: 1.170 cm3
- Vermogen: 81 kW (110 pk) bij 7.500 t/min
- Koppel: 115 Nm bij 6.000 t/min Compressieverhouding: 12:1
- Mengselvorming / motormanagement: elektronische inspuiting in inlaattraject / BMW motor management BMS-K met roluitschakeling en dubbele ontsteking
- Uitlaatgasreiniging: geregelde 3-weg-katalysator met 1 lambdasonde per cilinder, emissienorm EU-3 rs: 980 mm)
Prestaties:
- Topsnelheid: meer dan 200 km/h
- Verbruik per 100 km bij 90 km/h constant: 3,6 l
- Verbruik per 100 km bij 120 km/h constant: 4,8 l
Brandstof:
- Superplus loodvrij RON 98; dankzij pingelsensoren is RON 95 ook geschikt
Aandrijving Koppeling:
- Enkelvoudige droge plaat, hydraulisch bediend
- Transmissie: klauwengeschakelde 6-versnellingsbak met schuine vertanding
- Secundaire overbrenging: cardan
Rijwielgedeelte:
- RemmenFrame: tweedelig, voor- en achterframe met meedragende motortransmissie-eenheid
- BMW Motorrad Telelever; veerpootdiameter 35 mm, centraal geplaatst veerbeen (uitgaande demping bij ESA* elektronisch instelbaar)
- Achterwielgeleiding / -vering: eenzijdige swingarm van gegoten aluminium met BMW Motorrad Paralever, (bij ESA* elektronisch) instelbaar, uitgaande demping (bij ESA* elektronisch) instelbaar
- ESA*: Electronic Suspension Adjustment. Demperinstelling (uitgaande demping) afhankelijk van de gekozen basis instelling met een druk op de knop instelbaar
- Veerweg voor / achter: 120 mm / 135 mm
- Wielbasis, onbeladen: 1.485 mm
- Naloop, onbeladen: 115,8 mm
- Balhoofdhoek, onbeladen: 63,8°
Velgen: gegoten aluminium - Velgmaat voor: 3,50 x 17"
- Velgmaat achter: 5,50 x 17"
- Bandenmaat voor: 120 / 70 ZR 17
- Bandenmaat achter: 180 / 55 ZR 17
- Remmen voor: remsysteem met dubbele schijfremmen, zwevend gemonteerd, diameter 320 mm, 4-zuiger vaste remklauwen
- Remmen achter: schijfrem, diameter 265 mm, 2-zuiger zwevende remklauw
ABS: BMW Motorrad Integral ABS (deelintegraal)
Maten en gewichten:
- Zithoogte: 820 mm / 840 mm 780 mm / 800 mm (lage buddyseat, optie)
- Rijklaargewicht**: 259 kg
- Drooggewicht***: 229 kg
- Max. toelaatbaar totaalgewicht: 495 kg
- Max. belading (bij standaarduitrusting): 236 kg
- Tankinhoud: 27 l
- Waarvan reserve: ca. 4 l
- Lengte: 2.230 mm
- Hoogte zonder spiegels: windscherm laag 1.430 mm windscherm hoog 1.560 mm
- Breedte incl. spiegels: 905 mm (gemeten over koffers: 980 mm)
Na jaren zonder motor, maar wel met heimwee naar het motor rijden heb ik in juni 2015 het besluit genomen. Er komt weer een motor. Betaalbaar, sport-toer en één die ik voor het grootste deel zelf kan onderhouden. Ten eerste omdat ik het leuk vind om zelf te sleutelen aan een motor en ten tweede om de kosten te drukken.
Na het zoeken op de verschillende websites werd het al snel duidelijk, het zal een Suzuki GSF Bandit 1250 worden. Een motor met goede recensies, de reviews door verschillende motorbladen en in verschillende landen laten allemaal een positief beeld zien over de Bandit. Een degelijke toermotor met sportief karakter waar je lange tochten mee kunt maken zonder als een wokkel van je motor af te stappen.
Nu de zoektocht naar een betaalbare Bandit. Er staan er een stuk of zes op het internet bij dealers. Dat is over heel Nederland niet zo heel veel, maar goed er hoeft er maar één bij te zitten.
De keus valt op een zwarte Bandit die bij “Van Vuuren motoren” in Brandwijk te koop staat. Na een afspraak te hebben gemaakt ga ik naar de Alblasserwaard voor een proefrit.
Het eerste gevoel was goed, de motor voelt direct vertrouwt aan als je erop gaat zitten. Starten en rijden dus. Dit viel wel even tegen, schakelen in de één en gas. De Bandit schiet er direct vandoor, daar had ik niet op gerekend. Eerst maar eens rustig aan dus. Al snel voelt de motor vertrouwt, veel power maar goed onder controle. Dit gaat hem worden, daar ben ik zeker van.
De motor gekocht en inmiddels een groot aantal kilometers mee gereden. Het is een fijne toer-sport motor met veel vermogen, maar ook een uitstekend sportief toer gedrag. De banden ben ik niet zo tevreden mee. Achter een Dunlop Sport Max en voor een Bridgestone BT 021 F sporttoer band.
Vreemd genoeg slijt de voorband in vrijwel het zelfde tempo als de achterband. Ik heb nu ongeveer een 7000km. gereden met de motor en dus ook met beide banden. De voorband was vernieuwd voor de verkoop en ik heb de achterband bij aflevering van de motor gekregen.
Omdat ik met de motor op vakantie wil heb ik via marktplaats een set Givi koffers gekocht die gespoten zijn in de kleur van de motor. Omdat we nu ook weer met z’n tweeën rijden zit ik nog in dubio of ik er een topkoffer bij wil of een bagage drager, zodat ik er een waterdichte tas op kan binden. Zal erop neer komen dat wat ik het eerst tegen kom ook direct mijn keuze zal worden. Dus veel het internet afspeuren.
Eerst ga ik aankomende het voorjaar met een vriend naar Normandië en Bretagne op de motor om daar de D-day stranden en monumenten te gaan bezoeken. We zijn van plan om langs de kust van België richting het zuiden te gaan en daarna terug langs Parijs naar de Ardennen en zo weer naar huis.
Maar nu ik ook weer samen met mijn vrouw op de motor zit hebben we ook al een klein beetje plannen om buiten onze fietsvakantie ook met de motor op reis te gaan. We denken dan aan Schotland. Ierland of Noorwegen.
Technische gegevens:
- Motor:
- Type: Viercilinder viertakt, dubbele bovenliggende nokkenas, vierklepskop
- Koeling: Vloeistof
- Cilinderinhoud: 1255 cc
- Boring x slag: 79 x 64 mm
- Compressieverhouding: 10,5:1
- Max.vermogen: 96 pk @ 7,500 o.p.m.
- Max.koppel 108 Nm @ 3.700 o.p.m.
- Koppeling: Natte meerplaatse koppeling
- Versnellingsbak: 6 bak
- Eindoverbrenging: Ketting en tandwielen
- Rijwielgedeelte:
- Frame: Stalen buizenframe
- Voorvering: telescoop 130 mm veerweg, veervoorspanning regelbaar
- Achtervering: monoshock instelbaar op veervoorspanning. 136 mm veerweg
- Remmen: voor dubbele , achter enkele remschijf. ABS in optie
- Banden: voor 120/70 ZR 17, achter 180/55 ZR 17
- Maten en gewichten:
- Lengte: 2.130 mm
- Breedte: 790 mm
- Hoogte: 1.235 mm
- Zithoogte: 785/805 mm
- Wielbasis: 1.485 mm
- Drooggewicht: 226 kg
- Tankinhoud: 19 liter
De Bol d’Or serie.
De Bol d’Or is in vier uitvoeringen gemaakt. De CB 750 F met een luchtgekoelde viercilinder met 77 pk en een koppel van 63 Nm. De CB 900 F, ook met een luchtgekoelde viercilinder van 95 pk sterk en een koppel van 80 Nm. Ook de CB 1100 F werd in de Bol d’Or serie gemaakt. Deze leverde al 108 pk en een koppel van 83 Nm. Vanwege het extra vermogen werd hier een extra oliekoeler gemonteerd.
Van de CB 1100 R (R staat voor Race) zijn er maar 4050 gemaakt. Deze versie met extra oliekoeler, 115 pk en een koppel van 98 Nm. Van de 750 en 900 types zijn er ook chopper uitvoeringen gemaakt waarvan de 900 opgeboord is tot 1000cc en een tienversnellingsbak heeft met cardan aandrijving. Er is ook een VF1000 Bold’Or maar deze heeft een V-4 motorblok.
Deze motor luide het einde van mijn eerste motor tijdperk in. Inmiddels getrouwd en niet zo vaak meer aan het toeren samen. De grootste oorzaak hiervan was dat mijn vrouw niet goed achterop kon zitten. De Bol d'Or trilde erg door op de pendalen van de buddy rijder. Met stukken tuinslang aan de steps werd dit al wat beter, maar eg comfortabel was het niet. Alleen rijden dus. De motor was minder betrouwbaar als de Suzuki, hij stuiterde en de remmen waren niet optimaal. Dit is later verbeterd door de positie van de voorvork te veranderen en door andere remmen voor te monteren.
Mijn motor had de mooie dieprode kleur zoals op de bijgaande foto en een Vetter kuip in de kleur van de motor gespoten.
Specificatie Honda Bol d'Or CB 900 F
-
- Lucht gekoeld, vier-takt, vier cilinders inline, DOHC, 4 kleppen per cylinder.
- 900 cc.
- Max vermogen, 95 hp @ 9000 rpm.
- 5 versnellingen.
- Voorrem: 2x 280mm schijven.
- Achterrem: enkeles 297mm chijf.
- Droog gewicht: 233 kg.
- Tank inhoud 20 liter.
- Max. snelheid: 217 km.
Nadat de Yamaha TX 750 was vast gelopen en er geconstateerd was dat het blok niet meer te redden viel moest ik opzoek naar een andere motor. Deze keer maar één waar meer rij uren dan sleutel uren aan zouden zitten.
Bij het toenmalige Motorhuis Safe in Rotterdam zuid heb ik een Suzuki GS 750 aangeschaft. In deze tijd waren er twee soorten Suzuki rijders, de GT rijders (tweetakt motoren die bloedsnel waren) en de GS rijders (viertakt motoren met weinig onderhoud).
Met de Suzuki heb ik vele kilometers getoerd. En inderdaad, weinig gesleuteld. Er mankeerde eigenlijk nooit wat aan de motor. Regulier onderhoud meer was er niet nodig.
In de tijd dat ik op deze motor had gebruikte ik hem zomer en winter. Ik bezat geen auto en de motor was dus buiten het toeren ook mijn regulier vervoer.
Misschien dat de goede ervaring die ik met de GS 750 heb, onbewust de doorslag heeft gegeven om bij mijn her opstappen een Suzuki gsf 1250 SA aan te schaffen.
Specificatie Suzuki GS 750
-
- 4 cilinder in lijn, 4-takt 748 cc
- 2 kleppen per cilinder
- 50,7 kw
- 5 versnellingen
- Remmen voor enkel 292 mm schijf met enkelvoudige remklauw
- Remmen achter 292 mm schijf met enkelvoudige remklauw
- Tankinhoud 18 liter
- Drooggewicht 232 kg
Eind jaren zeventig kocht ik mijn eerste motor. Zoals toen gebruikelijk was eerst een motor en dan tijdelijke rijbewijzen tot aan de plaats waar het examen werd afgenomen. Met deze rijbewijzen mocht je zelfstandig motor rijden met uitzondering van de snelweg. Ik heb direct mijn examen aangevraagd en had binnen zes weken een motor rijbewijs naast mijn al eerder verkregen auto rijbewijs.
Een motor uit de tijd dat de Japanners nog dachten de Engelse motorindustrie met eigen wapens te moeten verslaan. Yamaha bedacht de Yamaha TX 750. En hij was zo Engels geinspireerd dat hij net zo onbetrouwbaar was als een Britse fiets.
Ik heb vele kilometers gereden op mijn eerste motor en ook vele liters olie erdoor gedraaid. Naar ik nu weet kwam dit door dat men had bedacht dat de 750cc paralleltwin net zo zou trillen als een Engelse motor en dat wilde men niet.
De engineers van Yamaha hadden bedacht, de motor te voorzien van roterende balans assen. Hierdoor werd de olie als in een mixer opgeklopt tot schuim en dit kwam de smering niet ten goede.
Ook de koeling van deze motor was niet ideaal, wat het blok ook niet ten goede kwam.
Maar goed, het was mijn eerste motor, en heel Hollands niet duur. Ik heb op deze fiets leren motor rijden en ben regelmatig met wat vrienden naar circuits geweest om meer motor beheersing te leren. Tegenwoordig zit dit terecht in de rijopleiding.
Wat ik ook heb geleerd met deze motor is sleutelen, sleutelen en nog eens sleutelen. Net als andere bezitters van de TX was ik naarstig op zoek naar een oplossing van het olie kloppen en het hoge verbruik van olie. Daar kwam bij dat er door het trillen van het blok regelmatig iets stuk ging. Vervangen van onderdelen is één, maar we waren ook bezig met het oplossen van de problemen die het blok veroorzaakte.
In die tijd was ik lid van een auto en motor hobbyclub, zodat je onder begeleiding van ervaren monteurs kon leren sleutelen aan je motor. Hier heb ik veel geleerd en vooral het zoeken naar oplossingen was een geweldige ervaring.
Uit eindelijk moet ik de criticasters van toen gelijk geven, het was eigenlijk een onbegonnen zaak. De TX is ook niet lang te koop geweest en ze waren tweedehands voor een appel en een ei te koop. De Mijn TX is op een gegeven moment vastgelopen, de ketting sloeg door het blok heen en ik kon rustig uitrollen zonder dat ik onderuit ben gegaan.
Het was een mooie tijd met veel goed ervaringen en als ik nu in de garage kom en ga sleutelen aan mijn motor, dan is het net of ik de specifieke geur van mijn olie verslindende TX weer ruik.
Specificatie Yamaha TX 750
-
- 2 cil. viertakt met bovenliggende nokkenas,
- 743 cc,
- Compressie 8,8:1,
- Vermogen 51 DIN pk @ 6100 tpm, koppel ca. 60 Nm @ 4500/min,
- Mikuni vacuumcarburateurs,
- Topsnelheid ca. 180 km/u,
- 5 versnellingen,
- Remmen V/A: dubbele schijf Ǿ 300 mm, trommel Ǿ 180 mm,
- Gewicht (leeg) 210 kg.
